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在之前的文章中，我们以YARA BIRKELAND轮和FinFerries的FALCO号项目為例，重点介绍了挪威和芬兰海面自主航行船舶（MASS）的开发情况。在本文中，我们将著重讨论為顺应自主航行船舶的需要，对现有监管制度和传统海上保险单用词作出调整时面临的挑战。
我们所说的“自主”是什麼意思？
国际海事组织认识到，自主有著广泛的范围；為了考察监管方面的变化，其已将MASS定义為一种在不同程度上可以独立於人机交互而运行的船舶。目前，国际海事组织确立了以下四个自主等级：
第一等级：配备自动化流程和决策辅助的船舶：有海员在船上操作和控制船上系统和功能。有些操作可能是自动化的，有时可无人监督，但船上有海员随时準备好接管控制权。
第二等级：有海员在船上的远程控制船舶：船舶受异地远程控制和操作。船上有海员可接管控制权及操作船上系统和功能。
第三等级：无船员在船上的远程控制船舶：船舶受异地远程控制和操作。船上无海员。
第四等级：全自动船舶：船舶的作业系统能够自主决策并採取行动。
在本文中，我们讨论的是远端控制或全自动的无配员船舶，即第三和第四等级。
海员会怎麼样？
国际航运公会（ICS）估计，目前全世界的海员需求量超过150万人，包括高级船员和普通船员。然而，海员可能会把推进各层级自动化的趋势视為对其生计的威胁。汉堡商学院為国际航运公会编写的一份研究报告称，“在未来十年或两十年，只有极少数的船舶会实现完全自动化。随著全世界船舶数量的总体增加，至少船上高级船员的总人数会保持稳定。与此同时，执行辅助功能的岸上“船员”数量将会增加，有可能会显著增加。”该项研究的结论是，在可预见的未来，海员不会缺少就业机会，但是需要接受大量培训，因為未来船上工作的类型会和现在有所不同。