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案例介绍：- 2008年6月在建H2002轮由于码头前沿水深不足在风浪作用下倾覆案 - 2009年7月试航船A轮由于车舵失灵而船舶失控碰撞岸边化工码头案- 2009年6月在建船舶G轮由于工人作业不当引起机舱火灾案- 2008年某造船厂由于堤坝倒塌、船坞进水而引起在建船舶受损案
案例1:  建造船舶进水后倾覆
威海某船厂在建船舶号H2002 DYVI 6,700 PCTC是一艘在建“专用汽车运输滚装船”，该船于2008年3月1日开始建造，2008年6月20日铺放龙骨,2009年3月25日下水，是我国目前最大的汽车运输船,可以装载6,700辆汽车。该船船东为挪威DYVI公司，该船东委托威海三进船业有限公司建造两艘汽车运输船（姐妹船），H2002是其中的一艘,两艘船分别被命名为“DYVI ATLANTIC”(建造号H2001)和“DYVI PACIFIC”(建造号H2002)，事故发生当时，第一艘船已接近完工，进入试航阶段，计划2009年4月交付使用，第2艘计划2009年6月交付使用。
该轮于2009年3月27日在舾装码头靠泊时，在风浪的作用下，由于码头前沿水深不足，造成船底破损进水从而在码头前面沉没后倾覆。
估计总损失超过5000万美元
事故经过：
2009年3月27日：
为了给H2002轮举行命名仪式，该轮在三艘拖轮协助下在舾装码头从1#泊位移泊到2#泊位，命名仪式结束后大约于1100时左右H2002轮被从新移泊至1#泊位，系缆作业于1240时结束后H2002号船一直靠泊于1#泊位，船头向外，船尾靠近2#泊位，未发现任何异常现象。
2008年3月28日：
1400-1500时：威海地区下雨后，开始起大风。
1730时：    靠近舾装码头的作业人员曾听到码头处发生异响声。
1830时：    船上作业人员检查后确认船体外部无特别异常状况。
1900时：    值班人员发现机舱进水深度达到30公分并向搭载部门长报告。
1905时：    搭载部门长报告社长。
1910时：    社长经生产企划室长召集全体管理人员下达紧急施救指示。
1930时：    发现机舱内约70%进水，船体向左倾斜约10度，同时发现下三层甲板舱开始进水。
1940时：    当时观察海面浪高约4～5米(舾装码头处有白色浪花)，并发现海水大量从左舷灌入。当时分析机舱进水原因可能是海底阀/压载水管存在缺陷漏水或船底破损两种可能性。

1950时：    决定在右舷外板开孔并投入干船坞水泵进行抽水，同时通知拖轮准备支援。
2020时：    进水高度逐渐增高，海水持续灌入，右舷船尾开孔后并由干船坞排水泵开始抽水。
2030时：    等待入港的拖轮计划将船舶拖靠到舾装码头2#泊位，由于海上风浪及考虑安全因素未能实施。
2050时：    由于船舶倾斜度增加，排水泵扬程原因，抽水未能成效，准备将排水泵直接插入船体内部。
2110时：    将排水泵直接插入船体内部之后，依然无效，准备采用右舷压载舱开孔灌水控制船体左倾斜。
2120时：    船体向左倾斜15度，船尾缆绳一根断裂，右舷压载舱开孔结束。
2130时：    3辆消防车到达，向右舷中部压载舱开始注水，此时船内连续发生轰响(金属撞击声、坠落声)。
2200时：    另加3台水泵向右舷中部压载舱注水。
2330时：    船体向左舷倾斜20度并倾斜度逐渐增大，通知船上人员全部下船，并确认无人员在船内。